El extraño caso del vuelo 9525 de Germanwings: más incongruencias
Más incongruencias
En un principio, parece curiosa la
afirmación efectuada en la cadena radiofónica SER el pasado 24 de Marzo,
en la que un técnico de aviación se extrañaba de la cantidad de
accidentes que últimamente se producen en vuelo, cuando, por lo general,
la mayoría de esos eventos desastrosos se producen al despegar o
aterrizar el aparato. Cuando los aviones están en vuelo, es difícil que
tengan problemas.
Otro dato incongruente es la afirmación
del periódico alemán Focus, afirmando que a 32 millas del aeropuerto de
Toulon, el avión había empezado a perder altura y no decidieron
aterrizar en él, dejándolo pasar de largo para finalmente estrellarse en
los Alpes, después de volar 106 millas en las que paulatinamente perdía
altura.
Lo que sí parece confirmado es que fue un
controlador aéreo el que decide poner el aparato en alerta, e incluso
se envía un avión militar para averiguar qué está pasando mientras los
pilotos del avión siniestrado mantienen un extraño silencio. Este avión
militar fue visto por testigos y los reseñó en su primera crónica el
Daily Mail, para posteriormente suprimirlo de la noticia, como ya expuso
elespiadigital.com.
Los restos del avión encontrados
en la cordillera alpina cerca de Barcelonnette muestran el avión
literalmente hecho añicos, como si se hubiese pulverizado, siendo la
mayoría de las piezas e pequeño tamaño y las más grandes no superaban el
tamaño de un coche según informó la CNN.
Asimismo,
la extensión por la que los restos del avión están extendidos y la gran
fragmentación del aparato, hacen pensar que el avión pudiera haber
explotado poco antes de impactar. Anteriores accidentes similares, como
el acaecido en 1995 por el vuelo 965 de American Airlines cuando impactó
contra una montaña en Colombia, no produjeron ni la milésima parte de
fragmentación.
El vuelo 965 de American Airlines era un
vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional de Miami al Aeropuerto
Internacional Alfonso Bonilla Aragón de Palmira, Colombia, que durante
su aproximación para aterrizar chocó contra una montaña en Buga,
Colombia el 20 de diciembre de 1995, matando a 160 ocupantes de la
aeronave, salvándose solo 4 de ellos. Ha
sido el peor accidente aéreo registrado en Colombia. El accidente fue
el primero de un Boeing 757-223 estadounidense y fue, en su tiempo, el
mayor accidente aéreo implicando una aeronave estadounidense desde el
derribo del Vuelo 103 de Pan Am ocurrido siete años antes. Cuatro
pasajeros y un perro sobrevivieron al accidente. Como se puede observar
en las imágenes, el escenario nada tiene que ver con lo que hemos visto
en los Alpes, pese a ser un accidente de similar factura.
En el caso del vuelo 9525, los restos del
aparato están extendidos por una gran superficie, como si hubiese
explotado. Algunas voces afirman que el avión explotó por
despresurización, pero resulta curioso observar como aparatos que
llegaron a despresurizarse bruscamente, llegando a perder una puerta en
pleno vuelo, consiguieron aterrizar, e incluso aviones de paracaidismo
militar, cuando se despresurizan en su zona de descarga previamente
abierta en pleno vuelo para que los paracaidistas salten, no sufren
daños estructurales. Como ejemplo claro tenemos el vuelo 811 de United
Airlines, que se descomprimió parcialmente por un error del cierre de la
puerta de carga y el avión no explotó, pudiendo llegar a aterrizar.
Es más, el video publicado cuando
llegaron las primeras ayudas al lugar del siniestro, no muestran
fumarolas o restos humeantes, como si no se hubiese incendiado en la
montaña y hubiese explotado en el aire…
Un supuesto audio recuperado de Vuelo
Germanwings 9525 muestra claramente lo contrario de lo que los medios de
propaganda occidentales han estado informando de que los “gritos de los
pasajeros” se escuchan primero, luego se van en silencio y el ruido que
sigue es de “metal crujiendo”, las alarmas de la cabina, y la charla de
radio indescifrable antes todo va en silencio … Da la sensación
de que el avión sufrió una falla catastrófica matando a todos los
pasajeros y tripulantes en primer lugar, después de que el avión
explosionara en el aire.
Un comentario de uno de nuestros lectores señala: “Me
ha llamado mucho la atención, el dato contenido en la “regrabadora ” de
voz, en la cual se puede escuchar la respiración del copiloto. Como
ustedes saben, ese dato es vital para demostrar la “teoría del suicidio”
pues, de ser cierto, demostraría que el piloto no estaba incapacitado,
pero en esta prueba en concreto hay algo que no encaja con las leyes de
la física (sonido) y es el dato, de que el sonido de la respiración
humana es de 10 Db y el sonido ambiente del cockpit (cabina de los
pilotos) es mucho mayor y, de ser cierto que se oye la respiración en la
grabación, este hecho vulneraría las leyes de la física y eso solo se
puede conseguir en un estudio de grabación, atenuando el sonido
ambiental y potenciando el sonido de la respiración. Para que podáis contrastar las evidencias expuestas, pongo un enlace de un cockpit de A-320 en pleno vuelo”.
Habrá que esperar a que se haga pública
la investigación de las cajas negras del aparato siniestrado para saber
si algunas de las incoherencias se despejan. En cualquier caso, la
propia compañía Lufthansa también debería dar a conocer los datos que
disponga de su Centro de Control de Mantenimiento, desde donde se
monitorizan constantemente todas las aeronaves de la compañía, tanto en
tierra como en vuelo.
El Centro de Control de Mantenimiento de
Lufthansa supervisa el estado técnico de la aeronave con servicio en
todo el mundo, tanto en tierra como en el aire, y controla los
procedimientos necesarios. Los estados estructurales de la aeronave y
las fechas de vencimiento de las modificaciones y tareas necesarias
previstas son constantemente seguidos y controlados. Todo lo que es
parte de la gestión de flotas se controla allí las 24 h del día y en
todo el mundo.
Por su parte, en el Centro de Control de
Tráfico de Lufthansa en Frankfurt, el personal compila todos los datos
necesarios en la flota de Lufthansa que opera en todo el mundo
utilizando lo que se conoce como el sistema ACARS (Aircraft
Communications Addressing and Reporting System), una red de datos que
utiliza la radio HF y los satélites. Desde allí se detectan posibles
fallos de inmediato. Sin embargo, no han trascendido datos sobre la
tragedia desde la compañía.
El peligro de los “juegos de guerra”
Según algunas fuentes que no hemos podido
confirmar, un submarino ruso de la flota del Mar del Norte que tiene su
base en Severomorsk y que actualmente opera en el Mediterráneo, informó
que detectó anomalías eléctricas atmosféricas generalizadas sobre el
sur de Francia, Italia y el oeste-suroeste de Suiza.
La zona donde fueron detectadas, pasa
también por el área de operaciones de combate del 510 escuadrón de cazas
de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos que opera desde la base aérea
de Aviano en Italia. Estas anomalías llegaron hasta el sur de Francia y
provocaron que los radares británicos se fueran a negro. ¿Pudo algo así
tener que ver con la tragedia?
No lo podemos saber –todavía-, pero no es
la primera vez que maniobras militares de la OTAN interfieren en los
vuelos de la aviación civil sobre los cielos de Europa. Así, el
pasado año se informó de un incidente cuando unos 50 aviones civiles
desaparecieron temporalmente de los radares en Austria, Alemania, la
República Checa y Eslovaquia entre el 5 junio y 10 de junio.
Servicios de tránsito aéreo eslovacos en su declaración acerca de aquel suceso dijeron que “la
desaparición de objetos en las pantallas de radar estaba conectada con
un ejercicio militar planificado que tuvo lugar en varias partes de
Europa, cuyo objetivo era la interrupción de las comunicaciones por
radiofrecuencias“. Esta actividad también causó la desaparición temporal de varios objetivos en las pantallas de radar, “pero no se perdió el contacto por radio con los controladores aéreos y continuaron su vuelo normalmente“.
También hemos reseñado el incidente del
pasado 3 de marzo cuando coincidiendo con una pre-simulación de la
Fuerza Aérea de Estados Unidos, el vuelo de Lufthansa LH1172, un Airbus
A321 que operaba a una altitud de vuelo normal, cayó en picado en
cuestión de minutos. Un artículo escrito en Airliner Reporter recogió el testimonio de un testigo: “Hubo
algunos momentos en los que pensé que estaba a punto de presenciar en
tiempo real un accidente a miles de kilómetros de distancia. Pero, por
suerte, los pilotos reaccionaron rápidamente y se desviaron a un
aeropuerto cercano.”
¿Por que el diario inglés Daily Mail no repitió esto después de haberlo publicado ?
Lufthansa confirmó a AirlineReporter.com
que el vuelo en cuestión (LH1172) llevaba 151 pasajeros a bordo y el
comandante decidió hacer escala en Nantes, “debido a un caso médico”. Se
confirmó que no hubo ninguna emergencia de esa clase y la aeronave
aterrizó sin problemas.
La cuestión es ¿qué tipo de
ejercicio militar podría desarrollarse que pudiera tener consecuencias
dramáticas para una aeronave civil?
¿Probando el sistema HELLADS?
Algunos analistas están
especulando con que el 24 de marzo, día de la tragedia del cuelo 9525,
la Fuerza Aérea de Estados Unidos realizó una prueba fallida de su
sistema HELLADS, (Sistema de Láser Líquido de Alta Energía), que
intentaba derribar una supuesta ojiva nuclear simulada lanzada desde
Rusia. Dicha prueba se habría repetido nuevamente el viernes 27 de
marzo, dando lugar a la parada de la red eléctrica en el norte de
Holanda, incluyendo Amsterdam.
El 22 de mayo de 2013, cuando el
incidente del vuelo de Lufthansa LH1172, también se realizaron
ejercicios por la OTAN con el lanzamiento de un misil balístico
intercontinental desde la Base Aérea Vandenberg en California. Asimismo,
el 23 de marzo se realizó el lanzamiento de un ICBM para una prueba HELLADS, seguida por otro lanzamiento el 27 de marzo que supuestamente afectó el norte de Holanda.
Exactamente, estos ejercicios se
llevarían a cabo lanzado un ICBM Minuteman LGM-30G-III a una altitud de
1.120 kilómetros a una velocidad de casi Mach 24, después de lo cual se
despliega una Maniobra de Reentrada de Vehículo Avanzado ( AMaRV ) en
órbita polar y el cuerpo de la nave cae en el Océano Pacífico. El AMaRV
simula múltiples ojivas nucleares, es entonces cuando se dispara un rayo
láser de alta energía (HELLADS) en un esfuerzo por destruir las cabezas
nucleares en su intento de reentrada hacia sus objetivos.
Si
algo así hubiese ocurrido se explicaría la puesta en marcha de una
“Operación Tapadera” para ocultar las auténticas causas del desastre del
vuelo 9525 de Germanwings. Pero insistimos, son especulaciones alimentadas por algunas graves incoherencias en el relato oficial de los hechos.
La explosión en el aire
explicaría por qué el Centro de Control de Lufthansa, fue incapaz
de “detectar de inmediato” y “controlar los procedimientos necesarios”,
del 9525 de Germanwings. Es inconcebible que no hayan podido notar que
uno de sus jets se estaba desplomando a tierra en el sur de Francia.
El Programa HELLADS
El HELLADS es un programa de defensa de
Estados Unidos para desarrollar un sistema de armas basado en láseres de
alta energía para defenderse de las amenazas tierra-aire. El programa
tiene como objetivo desarrollar un sistema láser de 150kW para
contrarrestar las amenazas de tierra, tales como cohetes, y misiles
tierra-aire.
El sistema HELLADS se probó por primera
vez en instalaciones estática de tierra, antes de la integración
posterior en un avión táctico de la Fuerza Aérea estadounidense
(USAF). La USAF pretende armar sus vehículos aéreos no tripulados (UAV)
y bombarderos como el B-1B con los láseres HELLADS.
El sistema de armas también se puede
montar en los vehículos blindados de combate, aviones de vigilancia y
buques patrulleros. Se espera afinar la puntería por rayos láser para
reducir los daños colaterales.
Se basa en un láser de yodo en estado
sólido enfriado por un líquido. El sistema será diez veces más ligero y
compacto en comparación con otros sistemas de láser de alta potencia
similares. El orden de magnitud facilitará la integración del sistema
con aeronaves, vehículos terrestres y vehículos aéreos no tripulados. Se
espera que tenga un peso máximo de 750 kg y el volumen de dos a tres
metros cúbicos.
La Agencia de Proyectos de Investigación
Avanzada de Defensa (DARPA) puso en marcha el programa de desarrollo
HELLADS en 2001. La agencia ha destinado alrededor de 75 millones de
dólares para el desarrollo, con el programa que esté terminado en cinco
fases. Las dos primeras etapas, que se completaron en 2002.
Se completó la tercera fase de desarrollo
en 2011. Se trataba de una prueba exitosa a escala de laboratorio que
reproduce la misma capacidad operativa y la geometría del sistema de
armas final.
En febrero de 2011, DARPA reportó haber
desarrollado dos células de laboratorio que excedieron de salida los
34kW. El pequeño tamaño del módulo láser solo fue posible con
estructuras ligeras, óptica, electrónica y sistemas de refrigeración
avanzados. Estos módulos serán desarrollados e interconectados para
producir la salida del láser de 150kW necesario.
La cuarta fase implicará el desarrollo de
una base en tierra Demostrador de Sistemas de Armas Láser (DLWS) para
el programa. La última fase consistirá en la fabricación, la ingeniería,
la integración y la demostración del HELLADS en una plataforma
táctica. La integración del sistema en la aeronave se incrementará
significativamente la eficiencia del arma.
EE.UU.
e Israel han coproducido un láser táctico de alta energía (THEL)
llamado Skyguard, que se basa en un láser químico de fluoruro de
deuterio (DFCL). Fue desarrollado por Northrop Grumman en 2000. THEL se
encuentra actualmente en la fase de prueba y demostración.
La Oficina de Tecnología Estratégica de
DARPA está gestionando el programa HELLADS. Aeronautical Systems
(GA-AS), División de General Atomics es el contratista principal para el
desarrollo del sistema de armas láser. Lockheed Martin fue
subcontratada para la prestación de los servicios de integración del
sistema en mayo de 2005.
Más incógnitas:
No deja de ser alucinante que si la
versión oficial dice que el pasaje estaba gritando asustado. No haya
NINGÚN twit, ni mensaje, ni llamada de móvil. A ninguno de los
pasajeros se le ocurrió coger su móvil o portátil y dejar alguna última
señal. Raro como poco.
Seguramente hay un procedimiento para abrir el sobre cargo la puerta desde fuera (por muy oculto y secretísimo que fuera).
Todos los aviones de Lufthansa, son monitoreados desde el centro de control de la empresa en Frankfurt, y ante cualquier evento, pueden desconectar la computadora de vuelo y volar el avión por control remoto, ¿por qué no lo hicieron?
Todos los aviones de Lufthansa, son monitoreados desde el centro de control de la empresa en Frankfurt, y ante cualquier evento, pueden desconectar la computadora de vuelo y volar el avión por control remoto, ¿por qué no lo hicieron?
Según dicen algunas informaciones, los
restos del avión estan desparramados en un radio de 2 km, y no hay
crater de impacto principal, lo que indica una explsión en el aire.
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